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Spanish 
Russian Aux heures de pointe, les embouteillages récurrents sont devenus un défi structurel dans la plupart des grandes villes. Des panneaux à messages variables (VMS) fixes aux services de navigation mobiles en temps réel, le guidage routier a longtemps été considéré comme un instrument clé pour atténuer les embouteillages.
Cependant, une question essentielle demeure :
La navigation et le guidage routier peuvent-ils réduire de manière significative les embouteillages causés par la demande quotidienne de déplacements domicile-travail aux heures de pointe ?
Vous trouverez ci-dessous plusieurs observations et réflexions à discuter.
1. Les routes « rouges » et « vertes » sur les cartes numériques signifient-elles la même chose ?
La logique fondamentale du guidage routier est simple :
Si toutes les routes ne sont pas encombrées aux heures de pointe, la redistribution du trafic des liaisons encombrées vers les liaisons moins encombrées devrait en théorie équilibrer le flux du réseau.
Toutefois, cette hypothèse dépend fortement de la manière dont la congestion est définie.
Sur les plates-formes de navigation grand public, les couleurs du trafic représentent généralement le rapport entre les conditions d'exploitation actuelles (vitesse ou temps de trajet) et les conditions de fluidité. En conséquence, la même couleur rouge peut indiquer des vitesses absolues très différentes sur différents types de routes.
Par exemple, une autoroute urbaine roulant à 40 km/h peut apparaître « rouge », tandis qu’une artère adjacente roulant à 30 km/h peut quand même apparaître « verte » en raison de sa vitesse de conception inférieure et de ses intersections signalées. Dans la pratique, même si elle semble encombrée, l'autoroute peut néanmoins offrir un temps de trajet plus court que l'alternative apparemment non encombrée.
2. Un détour vers une route « moins encombrée » permet-il toujours de gagner du temps ?
Le guidage routier suggère souvent de « faire un léger détour pour gagner du temps », mais l’efficacité de tels détours dépend de l’ampleur de la déviation et de la structure du réseau routier.
Dans de nombreuses villes où la redondance du réseau est limitée, les détours entre des autoroutes parallèles ou des rocades entraînent souvent une distance supplémentaire considérable. Même si un périphérique extérieur n’est pas encombré, la distance de déplacement supplémentaire requise pour sortir, faire un détour et rentrer dans le couloir d’origine annule souvent tout avantage de vitesse.
Dans les conditions typiques d’un réseau urbain, les gains de temps significatifs grâce aux détours à grande échelle sont relativement rares.
3. Les navetteurs ignorent-ils les itinéraires plus courts ?
Les modèles traditionnels d'affectation du trafic supposent que les voyageurs sont conscients des conditions du réseau et ont tendance à sélectionner les itinéraires les plus courts ou les plus rapides. Même si cette hypothèse est imparfaite, elle reflète largement le comportement des navetteurs.
Pour les navetteurs quotidiens, les embouteillages sont une expérience répétée. La plupart des conducteurs testeront activement des itinéraires alternatifs au fil du temps. S’ils continuent finalement à utiliser des corridors encombrés, c’est souvent parce qu’il n’existe pas d’alternatives nettement meilleures.
Les analyses empiriques basées sur des données de trajectoire à grande échelle montrent systématiquement une forte concentration d’itinéraires pour des paires origine-destination identiques. Même lorsque plusieurs itinéraires sont choisis, les différences de temps de trajet entre les meilleures alternatives sont généralement marginales.
4. Si la navigation peut soulager les embouteillages, pourquoi les voyages en covoiturage sont-ils toujours encombrés ?
Les conducteurs de VTC s'appuient presque universellement sur les systèmes de navigation. Si le guidage routier pouvait systématiquement contourner les embouteillages aux heures de pointe, les voyages en covoiturage devraient bénéficier de conditions de déplacement sensiblement plus fluides.
En réalité, c’est rarement le cas. Même avec la navigation obligatoire, les véhicules VTC restent sujets à des embouteillages aux heures de pointe. Cela suggère que lorsque tous les chemins les plus courts viables sont encombrés, la marge d’optimisation de la navigation est limitée.
Si les embouteillages ne peuvent être évités même lorsque l’utilisation de la navigation est quasi universelle, il devient encore plus difficile d’espérer une réduction à grande échelle des embouteillages parmi les navetteurs privés qui n’utilisent pas systématiquement la navigation.
5. Cela signifie-t-il que la navigation est inefficace ?
Absolument pas. Les systèmes de navigation apportent une valeur substantielle pour :
- Déplacements non-navetteurs
- Destinations inconnues
- Touristes et voyageurs occasionnels
Cependant, pour les déplacements quotidiens aux heures de pointe, la navigation seule peut avoir une capacité limitée à atténuer les embouteillages structurels. Lorsque tous les chemins les plus courts traversent des goulots d’étranglement, le guidage peut optimiser le choix de l’itinéraire mais ne peut pas éliminer les embouteillages en lui-même.
Il existe encore un potentiel d’amélioration progressive, car tous les voyageurs ne choisissent pas les itinéraires optimaux. Il reste cependant à savoir si une telle optimisation peut produire un soulagement de la congestion au niveau du réseau.
D’un point de vue à l’échelle du système, seul un contrôle du trafic hautement coordonné et centralisé – ou des écosystèmes de véhicules potentiellement entièrement autonomes – peut atteindre un véritable équilibre du trafic.
6. Quand la navigation est-elle la plus efficace pour atténuer les embouteillages ?
Même si la navigation peut avoir un impact limité sur les congestions récurrentes aux heures de pointe, elle est très efficace dans les scénarios de congestion non récurrents, tels que :
- Accidents de la circulation
- Travaux routiers
- Fermetures temporaires
- Événements à grande échelle
Dans ces cas, la navigation en temps réel peut rapidement détourner le trafic des zones affectées, réduisant ainsi considérablement les embouteillages localisés et les retards secondaires.
Il n’existe pas de réponse définitive quant à savoir si la navigation seule peut résoudre les embouteillages aux heures de pointe. Dans les conditions actuelles du réseau routier urbain et les comportements de déplacement dominants, sa capacité à atténuer les embouteillages récurrents semble intrinsèquement limitée. Néanmoins, la navigation reste un élément fondamental de la mobilité urbaine moderne, en particulier dans la gestion des perturbations non récurrentes, où un guidage rapide peut améliorer considérablement les performances du réseau.
