La fase de giro a la izquierda independiente se refiere a dar al tr\u00e1fico de giro a la izquierda una fase separada en torno al control de los sem\u00e1foros de carretera. En esta fase, el tr\u00e1fico de giro a la izquierda es el tr\u00e1fico de giro a la izquierda y detener los veh\u00edculos rectos, reduciendo as\u00ed el peligro oculto de retraso del flujo de tr\u00e1fico de giro a la izquierda y el conflicto con el tr\u00e1fico directo. Como el flujo de tr\u00e1fico directo es mayor que el flujo de tr\u00e1fico de giro a la izquierda, el establecimiento de una fase separada de giro a la izquierda puede causar el aumento del retraso global de la intersecci\u00f3n, por lo que es necesario considerar exhaustivamente en la aplicaci\u00f3n. En general, podemos referirnos a los tres aspectos siguientes.<\/p>\n
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1. Las siguientes condiciones deben ser consideradas y entendidas antes de instalar la fase de giro a la izquierda.<\/p>\n
a. Si no hay carril de giro a la izquierda en la calzada, establezca primero un carril de giro a la izquierda independiente y no se apresure a colocar un intermitente de giro a la izquierda.<\/p>\n
b. Si un solo carril de giro a la izquierda no puede resolver el problema del tr\u00e1fico, entonces considere la posibilidad de establecer la fase de giro a la izquierda.<\/p>\n
c. La influencia de la fase de giro a la izquierda en el proceso de control coordinado de se\u00f1ales.<\/p>\n
d. Recopilar en la medida de lo posible los informes de flujo de tr\u00e1fico, velocidad, retardo de giro a la izquierda y resumen de accidentes.<\/p>\n
e. Por \u00faltimo, consulte las tres condiciones siguientes, y luego considerar si se debe establecer la fase de giro a la izquierda.<\/p>\n
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Si se cumplen las siguientes condiciones de A, B y C, esto indica que el ajuste de la fase de giro a la izquierda puede tener cierto valor, pero no significa que el ajuste de la fase de giro a la izquierda sea necesario. Por el contrario, debe promover la evaluaci\u00f3n de ingenier\u00eda adicional de la fase de giro a la izquierda.<\/p>\n
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Directriz A: Tr\u00e1fico m\u00ednimo en hora punta<\/p>\n
1. La cl\u00e1usula A se refiere al flujo de tr\u00e1fico de giro a la izquierda en horas punta, que es la condici\u00f3n principal para juzgar la adopci\u00f3n de la fase de giro a la izquierda. Esta cl\u00e1usula contiene los valores generados de flujo de tr\u00e1fico de giro a la izquierda y el flujo de tr\u00e1fico de paso inverso, proporciona el intervalo entre los requisitos de giro a la izquierda y el flujo de tr\u00e1fico de paso inverso, y otras partes son funciones del flujo de tr\u00e1fico.<\/p>\n
2. La cl\u00e1usula A se cumple con una o ambas de las siguientes situaciones:<\/p>\n
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a. El producto del volumen de tr\u00e1fico de giro a la izquierda y el flujo de tr\u00e1fico de un carril de paso opuesto es superior a 50000 (VPH) ^ 2, y el producto del volumen de tr\u00e1fico de giro a la izquierda y el flujo de tr\u00e1fico de dos carriles de paso opuestos es superior a 9000 (VPH) ^ 2.<\/p>\n
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b. Cuando la carretera principal es 85% o la velocidad especificada es 70km\/h, el volumen de tr\u00e1fico de giro a la izquierda supera 80Vph; O cuando 85% de la carretera principal o la velocidad especificada supera 70km\/h, los veh\u00edculos de giro a la izquierda se retrasan.<\/p>\n
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Cl\u00e1usula orientativa B: Retraso del veh\u00edculo que gira a la izquierda<\/p>\n
1. Esta cl\u00e1usula se aplica a los retrasos causados principalmente por el tr\u00e1fico de giro a la izquierda.<\/p>\n
2. Cuando el retraso de los veh\u00edculos que giran a la izquierda sea igual o superior a dos veh\u00edculos por hora (cualquier hora de un d\u00eda laborable medio), se cumplir\u00e1 esta cl\u00e1usula.<\/p>\n
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Cl\u00e1usula orientativa C: Accidentes<\/p>\n
Como no hay sem\u00e1foros de giro a la izquierda, cada a\u00f1o se producen m\u00e1s de cinco accidentes.<\/p>\n
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